Boğaz köprülerinde günde ortalama yolculuk sayısı 900 bindir. Her gidişin bir gelişi olduğunu düşünürsek, günde 900 bin yolculuk aslında 450 bin kişiye tekabül eder. Dolayısı ile Boğaz köprülerini sürekli kullanan insan sayısı (450 bin) İstanbul'un toplam nüfusu içinde en çok yüzde 5'tir. Hiç kimsenin aklına, geride kalan yüzde 95'i düşünmek gelmez mi Allah aşkına?..
Başbakan Sayın Recep T. Erdoğan , İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı iken 27.04.1995 tarihli basın toplantısında aynen şunları şöylemişti: ''Üçüncü köprü bir cinayettir. Böyle bir teşebbüs, İstanbul'un çağdaş kentleşmesi ve şehir içi ulaşım sistemi için ölümcül sonuçlar doğurur.'' O zaman kendisini bu çok isabetli görüş ve teşhisinden dolayı içtenlikle kutlamıştık(1). Ancak T.C. Hükümeti'nin bir önceki Bayındırlık Bakanı Sayın Zeki Ergezen de, 9 Haziran 2003 günü basına verdiği beyanatta; ''Biz Başbakan'la hemfikiriz, üçüncü Boğaz Köprüsü'nü en kısa zamanda inşa edeceğiz'' diye üstüne basarak beyanat vermişti..
Şimdi de İBŞB Başkanı Dr. Kadir Topbaş, 25 Ekim 2005 tarihli Milliyet Gazetesi'nde ''İstanbul'a dörtten fazla köprü gerekebilir'' diyor ve Belediye Meclisi de Vaniköy-Arnavutköy arasında üçüncü köprü projesini onaylıyor. Yeri ister Vaniköy ister Beykoz'da olsun, eğer Başbakan Recep Tayyip Erdoğan üçüncü köprüyü inşa edeceğiz diyor ise, üçüncü köprü bir cinayettir diyen İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı başka bir Recep Tayyip Erdoğan mı idi? Vatandaş, ''Bu ne perhiz? Bu ne lahana turşusu?'' demez mi? Bir insan kendisi ile bu kadar tutarsız ve çelişki içinde olabilir mi? Artı, İstanbul'un ve Türkiye'nin yanlış kararlara harcayacak ne parası, ne zamanı, ne de sabrı kaldı!
Köprüler ulaşım için yapılır, ama nasıl ulaşım? Boğaziçi'ne yapılan her köprü toplu taşımacılığa değil, yüzde 90 oranında özel taşımacılığa hizmet etmektedir. İstanbul'un ulaşımı ise maalesef toplu taşımacılığı ihmal ettiğimiz için çok çarpık, çok korkunç ve kısır bir döngü içindedir.
Toplu taşıma araçları (otobüs ve minibüsler) trafiğin sadece yüzde 8'ini oluşturduğu halde, özel araçlar (otomobiller, taksiler, servis araçları) yollarımızın yüzde 92'sini işgal etmektedir. İstanbul'da trafik işte bu nedenle tıkalıdır. Üçüncü köprü bu hastalıklı olguyu, yani özel araçların trafikteki yüksek payını körükleyeceği için zararlıdır. Herkesin bir arabaya sahip olma arzusu ve içgüdüsünü otomotiv endüstrisi devamlı pompalamakta ve trafiğe çıkan özel araç sayısı İstanbul'da baş döndürücü bir süratle (ayda 20.000 araba) artmaktadır. Bu tempo ile 2010 yılında, İstanbul'daki özel araç sayısı, dört milyonu bulacak ve İstanbul'un yolları bu trafiği kaldıramayacaktır.
Üçüncü köprü, toplu taşıma aleyhine bu kısır ve ters döngüyü daha da körükleyecek, özel taşımacılığı teşvik edecek ve İstanbul şehir içi ulaşımını içine düştüğü çıkmazdan kurtarmaya hiçbir katkı sağlamayacaktır. Boğaz köprülerinde günde ortalama yolculuk sayısı 900 bindir. Her gidişin bir gelişi olduğunu düşünürsek, günde 900 bin yolculuk aslında 450 bin kişiye tekabül eder. Dolayısı ile Boğaz köprülerini sürekli kullanan insan sayısı (450 bin) istanbul'un toplam nüfusu içinde en çok yüzde 5'tir. Hiç kimsenin aklına, geride kalan yüzde 95'i düşünmek gelmez mi Allah aşkına?.. Halbuki, üçüncü köprü için sarf edilecek parayı, İstanbul'un raylı sistemine yatırırsak, özel otomobillere yeni sürat yolları yapmak yerine, duraklarda bekleyen perişan yolculara, hem de istanbullunun yüzde 95'ine hizmet götürmüş oluruz.
İstanbul gibi nüfus artışı hızı yılda yüzde 4.5 olan 12 milyonluk bir metropolün raylı sistem ihtiyacı en az 400 kilometredir. Bir şehrin raylı sistem uzunluğu, o şehrin toplu taşımacılıktaki başarısını simgeler. Şikago'da 144 km, Hamburg'da 92 km, Sydney'de 875 km, Kopenhag'da 132 km, Londra'da 409 km, New York'ta 372 km, Paris'te 276 km, Moskova'da 340 km metro var iken, İstanbul'da koskoca Cumhuriyet döneminin 80 yılı içinde inşa edilmiş, sadece 20 km metro mevcuttur. Bu tempo ile İstanbul'un ihtiyacı olan 400 kilometre raylı sistemi işletmeye açabilmek için en az 260 yıl gerekeceği aşikârdır. Buna kimin ömrü yeter? Her yıl ortalama 8 kilometre metroyu işletmeye açmalıyız. Bu da her yıl ortalama 300 milyon dolarlık bir yatırım temposu gerektirir. Trafik sıkışıklığında bir günde ortalama yarım saat fuzuli (gereksiz) zaman kaybı, işgücü, yakıt ve amortisman olarak milli ekonomiye yılda 3 milyar dolarlık bir kayıp getirir.
Diğer taşıma türlerine göre metronun çok büyük üstünlükleri vardır. Ulaşım süresi hepsinden kısa, ulaşım maliyeti hepsinden ucuz, ulaşım güvenliği ve konforu hepsinden yüksektir, gürültü ve hava kirliliği hepsinden daha azdır. Bir metro tren dizisinin yolcusunu taşıyabilmek için 25 otobüse veya 560 özel otoya ihtiyaç vardır. Başka bir deyişle 5.5 metre genişliğinde bir metro treni ile aynı yolcuyu taşıyabilmek için 30.5 metre genişliğinde bir trafik koridorunda 3'lü diziler halinde 9 şeritli otobüs yolu veya 199 metre genişliğindeki bir trafik koridorunda 10'lu diziler halinde 57 şeritli özel oto yolu gereklidir. Bir yolcu kilometresi başına sarf edilecek yakıt miktarı metroda 1 birim ise otobüste 4 katı, özel otoda 12 katıdır. İşte bu nedenlerle Japonlar, İngilizler, Fransızlar, Almanlar, Ruslar, şehirlerinde ve şehirlerarası yollarında yolculuklarını yüzde 80-95 oranında raylı sistemlerle yapmaktadır.
İki köprüden bir yılda geçen araç sayısı yaklaşık 130 milyondur. Geçiş ihtiyacındaki artış hızını yılda ortalama yüzde 6 kabul edersek, 2020 yılında, Boğaz köprülerindeki geçiş ihtiyacı 320 milyon araç talebine ulaşacaktır. Bu geçiş ihtiyacını sağlamak için üçüncüyü değil, en az dört yeni karayolu köprüsü daha inşa etmek gerekir. Çünkü iki köprü 2005 yılında zar zor 130 milyon araç taşıyabiliyorsa, 320 milyon araç için en az dört köprü daha gerekir. Hatta, 2030 ve 2040 yılları da düşünülerek, aynı hesaplamalarla, yedinci ve sekizinci köprüleri de şimdiden planlamamız gerekir. Bu bir kısır döngüdür (fasit daire). Yeni köprü, yeni aracı, yeni araç yeni köprüyü çağıracaktır(2). Söğütlüçeşme-Yenikapı arasında inşa edilmekte olan tüp geçit 2010 yılında devreye girdiği zaman, güzergâhı yanlış seçilmiş olduğu için(3), günde en çok 200 ila 300 bin yolcu taşıyacak ve Boğaz köprülerinin yükünü hiçbir şekilde hafifletmeyecektir. Halbuki Söğütlüçeşme-Vaniköy-4. Levent arasına inşa edilecek ikinci bir yeraltı metrosu, günde bir milyonun üzerinde yolcu taşıyarak, hiçbir zaman üçüncü köprüye ihtiyaç göstermeyecektir.
Arabası, yolları, benzini, parası bol olan Amerika'nın Los Angeles, San Francisco, Chicago gibi her şeyin özel araba demek olduğu büyük metropolleri bile, hatalarını anlayıp raylı sistem inşaatında büyük atılımlar yapmaktadır. Başkalarının hatalarını tekrar edecek kadar lüksümüz yoktur.
Prof. Dr. Semih S. TEZCAN Boğaziçi Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Öğ. Üy.