Haliç'teki metro köprüsü tipik bir örnek olarak, kentte kamu projelerinin nasıl yönetildiği hakkında bilgi veriyor
İstanbul’un, belki de içinden deniz geçen büyük bir kent olmasından dolayı, ilginç bir köprüler tarihi var. Da Vinci’nin 16. yüzyılda Haliç için önerdiği köprünün ölçeği biraz şaşmış gibi. Tasarladığı yığma köprünün kemerinin yüzlerce metre genişlikteki Haliç’i aşması zor gözüküyor. Hadi oldu diyelim, bu defa da bu devasa kemerin eğiminin yayalar veya atlı arabalar için bir hayli yorucu olacağı kesin. 20. yüzyıl başında bir demiryolu şirketinin Boğaziçi için önerdiği “Hamidiye” adlı asma köprünün taşıyıcılarında ise nedendir bilinmez, süs elemanı olarak dörder minareli iki cami yer alıyor. Tasarımcı köprüden geçenlerin ibadet ihtiyacını karşılamaktan çok, karar vericileri etkileyecek bir görselliği amaçlamış olmalı. Fikirden öteye geçen ilk dubalı Galata Köprüsü’ne ise işsiz kalacakları korkusuyla sandalcı esnafının karşı çıktığı biliniyor. Kentte karayollarının ve otomobilin şahlandığı dönemde ilk Boğaziçi Köprüsü’nün nasıl tartışmalara konu olduğunu, orta yaşın üstündekiler iyi hatırlar. Uygulama imkanlarının ortaya çıkışı modern köprü tasarımlarını anında ütopyadan distopyaya dönüştürüyor. Köprülerin inşası iktidarlar için teknokratik bir güç gösterisi, spekülatif imkanlar yaratma aracı haline gelirken, kentle ilişkileri, yaratacakları etkiler ise gündemin dışında kalıyor. Bugünkü tartışmalara da bakarsak, henüz bu çerçevenin dışına çıkıldığı söylenemez.
Kentin silüeti
Bu defaki köprü tartışması geçmiştekilere tam benzemiyor. Tartışanlar yalnızca yerel uzmanlar değil, UNESCO uzmanları da. Tartışılan ise kentin ulaşım sorununa değil, tarihsel merkezinin siluetine etkisi. Hazırlanan rapora bakılırsa İstanbul metrosunun Taksim-Yenikapı hattında yapılması planlanan köprü, UNESCO Dünya Kültür Mirası Komitesi’nin Temmuz sonunda yapacağı toplantının gündemindeki ana konulardan biri. Komiteye önerilen karar taslağı kabul edilirse, İstanbul 1985’ten beri içinde olduğu “Dünya Mirası Listesi”nden çıkarılacak ve “Tehlike Altındaki Dünya Mirası Listesi”ne alınacak. UNESCO uzmanlarının köprünün yeri ve tasarımına itirazları var. Yer seçiminin isabetli olmadığı, ayaklarının Süleymaniye Camisi’nin minareleriyle yarıştığı ileri sürülüyor. Tünel ağızlarının diğerlerine göre neredeyse iki misli yükseklikte bir asma köprüyle bağlanması öngörülüyor.
Biraz geriye dönelim. Şişhane ile Süleymaniye semtleri arasındaki yer alması planlanan köprünün tünelleri neredeyse on yıl önce tamamlandı. Bu kapsamdaki bir proje, ortada bir plan olmadan uygulanmayacağına göre, tasarlandığı tarihte, Haliç’in iki yakası, Şişhane ile Süleymaniye arasında bir köprü inşa edileceği belliydi. Projede metro vagonlarını Haliç’ten geçirmek için feribot çalıştırılması öngörülmediğine göre güzergah seçimiyle ilgili kararların planlama aşamasında tartışılması gerekirdi. Bu aşama çoktan geçildi ama tuhaflıklar burada bitmedi. Fritz Lang’ın Metropolis filminde olduğu gibi Tarihi Yarımada’nın bağrına saplanan bu köprüyü kabul edilebilir kılmak için dünyada birçok kentin simgesi haline gelmiş köprüler tasarlayan ünlü mimar Calatrava, İstanbul’a davet edildi. Bu mimar bir ön çalışma yaptı. Bu arada eski Unkapanı köprüsünün yenilenerek metro hattına da hizmet vermesi seçeneği gündeme geldi. Yöneticiler işlev dışı kalacak tünelleri “soğuk hava deposu yaparız, belki sanat galerisi olarak da kullanabiliriz” dediyse de sonunda hesap kitap ağır bastı ve sorunu çözecek başka bir formül bulundu. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş, köprü tasarımını ortağı olduğu mimarlık bürosuna yaptıracaktı. Hem böylece maliyet düşecek hem de İstanbul’a damgasını vuracağı bir eser kazandıracaktı. Tasarımın konsepti ise çoktan hazırdı: “Boynuzlu Köprü!” Avrupalılar güneşte parladığından için Haliç’e “Altın Boynuz” adını vermiş oldukları için bir taşla iki kuş vurulacak, bu tasarım harikası köprüyü görmeye akın akın turistler gelecekti. Süleymaniye’nin minareleriyle yarışan boynuzlar çok tartışıldı, proje yıllarca koruma kurulunda bekledi. Kurul onayı almak için proje değiştirildi. Asma sistem olarak projelendirilen köprüde taşıyıcı kule uzunluğu başlangıçta 230 metreydi. Kurulun teklifi kabul etmemesi üzerine kule yükseklikleri önce 65 metreye, sonra 55 metreye düşürüldü ve uygulama başlatıldı. Sonuçta epey bir gecikmeyle, daha fazla kaynak israfına yol açmamak için köprü ihalesi tamamlandı. Kazıklar çakılmaya başlandı.
İstanbul’un kaynakları
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş, Haliç üzerinde gerçekleştirilmekte olan metro köprüsüne karşı çıkanları “tuzukurular” olarak niteledi. Ona göre tüneller kazıldıktan, Taksim-Yenikapı hattı için yüz milyonlarca lira harcandıktan sonra, “köprü yapılmasın” diyerek uygulamayı geciktirmek, İstanbulluların parasını, zamanını çöpe atmaktan başka bir şey değil. Şimdi ortaya çıkan sorunu tekrar bir analiz edelim: Metro inşaatı başlangıçta bir ulaşım projesi, hatta bir müteahhitlik çalışması olarak şekillendi. Projenin kültürel mirasla, kentle ilişkisi bir kriz biçiminde gündeme geldi. Oysa sorun planlama aşamasında gündeme gelebilir ve farklı bir yöntemle çözülebilirdi. Böylece metro projesi on yıl önce çoktan tamamlanmış olur ve İstanbul’un kaynakları, zamanı çarçur edilmemiş olurdu. Eğer olan bitenden bir ders çıkarılacaksa, tercihlerden çok yöntemi sorgulamak gerekiyor. Sorunu bir süreç olarak tartışmayı ihmal ederek, değerlendirmeleri yalnızca tercihlere kilitlemek yerine bir çözüm ortaya koymak bence hâlâ mümkün. Yapılması gereken kentin muhakeme yeteneğini geliştirecek yöntemlerin araştırılması olmalı.