Lütfen Tarayıcı Sürümünüzü Yükseltiniz.
 
BÖLÜM SPONSORU Egepen Egepen

İstanbul'a Üçüncü Köprü Kimin için Yapılıyor?

Birinci ve ikinci Boğaz köprüleri yapılırken Karayolları Genel Müdürü olan Atalay Coşkunoğlu: Üçüncü köprü güzergâhı uygun değil. İstanbul trafiğine hiç katkısı olmayacak. Büyük orman tahribatına yol açacak, buralardaki yerleşmeleri devlet önleyemeyecektir. Bu, Türkiye'deki siyasetin bir gerçeğidir.

Radikal Gazetesi
İstanbul'a Üçüncü Köprü Kimin için Yapılıyor?

Birinci ve ikinci Boğaz köprüleri yapılırken Karayolları Genel Müdürü olan Atalay Coşkunoğlu: Üçüncü köprü güzergâhı uygun değil. İstanbul trafiğine hiç katkısı olmayacak. Büyük orman tahribatına yol açacak, buralardaki yerleşmeleri devlet önleyemeyecektir. Bu, Türkiye'deki siyasetin bir gerçeğidir

Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, geçen hafta İstanbul’da Garipçe-Poyrazköy arasında yapımı planlanan üçüncü köprüye ilişkin çalışmaların 2.5 ayda biteceğini, kamulaştırma çalışmalarının ardından bu yıl içinde ihaleye çıkılacağını açıkladı.

Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’a göre, kentin en kuzey ucundaki üçüncü köprü sayesinde:

* İstanbul üzerinden geçen transit trafik şehir içinden alınacak, kamyonlar kent içine girmeyecek ve trafik rahatlayacak.  
* Üçüncü köprü güzergâhında yeni yerleşimlere ve orman tahribatına yol açmamak için titiz davranılacak, en az sayıda bağlantı yolu açılacak.

Kim 60 km fazladan gider?

Eski Karayolları Genel Müdürlerinden Atalay Coşkunoğlu’nun verdiği rakamlar ise bu öngörüleri doğrulamıyor. Coşkunoğlu’nun açıklamalarına göre, köprü için seçilen yer yanlış. Projede raylı sistem yok, bu nedenle köprü İstanbul trafiğini rahatlatmayacak. Aksine bir süre sonra etrafında kendi yerleşimlerini ve trafiğini yaratacak. Yani İstanbul trafiğini çözmeyecek, bu trafiğe yeni yük getirecek. Neden?

Coşkunoğlu yanıtladı:

* “Halen köprülerden geçen trafiğin yüzde 90-92’si şehiriçi ulaşım. Yüzde 8-9’u İstanbul’dan başka şehirlere giden veya başka şehirlerden İstanbul’a giren trafik (Yani bölgesel trafik). Yüzde 1-2’si ise transit trafik. Yüzde 1-2 için böyle büyük bir yatırım lükstür, gerekmez.” 
* “Bu köprünün İstanbul’un iç trafiğine hizmet edeceği düşünülemez. Kimse mecbur kalmadıkça İstanbul’un bir yakasından diğer yakasına geçmek için (önce iyice kuzeye ve sonra yeniden güneye doğru) fazladan 60 kilometre yol yapmak istemez.”
* “Üçüncü köprü ve bağlantı yolları için 100-150 metre genişliğinde, 80-90 kilometre uzunluğunda bir orman alanının açılması gerekecektir.”

Raylı sistem şart

Coşkunoğlu’nun itirazı dikkat çekici. Hem birinci hem de ikinci Boğaz köprüleri, itirazlar, protestolar eşliğinde yapıldı. Ve Coşkunoğlu her iki köprünün yapımı sırasında da Karayolları Genel Müdürlüğü koltuğunda oturuyordu.

Coşkunoğlu, halen çalışmalarını Vecdi Diker Çalışma Grubu’nda sürdürüyor. Vecdi Diker, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kurucusu ve ilk genel müdürü.

Vecdi Diker’in adını taşıyan çalışma grubu ise eski ve yeni karayolculardan, akademisyenlerden oluşuyor. Düzenli toplantılarla ulaşımla ilgili projeleri ele alıyorlar. Raporları internette de yayımlanıyor. 

Vecdi Diker Çalışma Grubu’nun değerlendirmesine göre:

Hızla büyüyen İstanbul’da bir üçüncü köprü olmalı.

Ama bu köprünün üzerinde mutlaka raylı sistem olmalı. Ve güzergâhı da İstanbul’un tenha yerlerinden, ormanlarından, su havzalarından geçmemeli. Milyonlarca insanın yaşadığı ve yolculuk ettiği yoğun nüfuslu ‘koridor’dan geçmeli.

Coşkunoğlu, “Bu proje (Garipçe-Poyrazköy güzergâhındaki üçüncü köprü projesi) durdurulmalıdır. Bu projenin İstanbul ulaşımına hiçbir faydası yoktur. Artı, Türkiye ekonomisine de fazla katkısı olmayacaktır. Büyük orman tahribatına yol açacaktır, ileride buralardaki yerleşmeleri devlet önleyemeyecektir, yeni kavşaklar yapılacaktır ve bu ormanlar -ki İstanbul için fevkalade önemlidir-, elden çıkacaktır. Bu arada su kaynakları da kirlenmiş olacaktır. Bugünkü idareler korusa, yarın gelen idare korumayabilir. Bu, Türkiye’deki siyasetin bir gerçeğidir” dedi.

Metrosunu yapamayan kentlerin metrobüsü olur

Dünya kentleri genellikle yağ lekesi gibi büyüyor. Yani, ortada merkez ve kent zamanla dışarı doğru yayılıyor.
İstanbul, farklı.
İstanbul, Boğaz’ın iki yakasında, doğu-batı ekseninde 80 kilometre uzunluğunda bir dikdörtgen. Kuzeyinde ise kentin su havzası ve oksijen kaynağı ormanlar uzanıyor.
Bunun dezavantajı: Çevre semtlerden merkeze yolculuk uzun sürüyor.
Avantajı: Bu dikdörtgenin içinde ‘uygun’ bir koridor açılınca ulaşım rahatlıyor. Metrobüs, kentin iki yakasını ‘hızlıca’ birleştiren bir toplu taşıma hattı. Bu yüzden de yoğun saatlerde balık istifi hizmet verdiği halde, rağbet görüyor.

* Metrobüs: Saatte maksimum 15 bin kişiyi taşıyabiliyor (bir yöne doğru). Yoğun saatte 50 bin kişilik talep var.
* Hafif raylı sistem: Saatte 30 bin kişi taşıyabiliyor.
* Metro: Saatte 60 bin kişi taşıyabiliyor.

İstanbullu trafiğe mahkûm çünkü...

İstanbullu neden 15 dakikalık yola iki saat harcıyor? Coşkunoğlu, yanıtladı:

* “Boğaziçi Köprüsü, 2x3 şeritlidir. Normal taşıma şartları altında günde 90 bin araç kapasitesine sahiptir. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ise 120 bin araç/gün kapasitesine sahiptir. Yani iki köprünün normal hizmet kapasitesi 210 bin araç/gündür. Buna mukabil, şu sıralarda köprülerden bir günde geçen araç miktarı 430-440 bin civarındadır. Bazı özel günlerde bu
460 bine kadar çıkmaktadır.”

* “Kapasite üzerinde vasıtanın geçmesi, geçiş sürelerini uzatmakta dolayısıyla işletme maliyetleri artmakta, işgücü kayıpları oluşmakta, yolcuların psikolojik durumu etkilenmekte ve atmosfere salınan gazlar çevreyi olumsuz etkilemektedir.”

* “Boğaz köprülerinden çeşitli araçlarla günde 1 milyon 100 bin kişinin geçtiği hesaplanıyor. Deniz araçlarıyla da günde iki yaka arasında 200 bin kişi geçmektedir. Yani Boğaz aşırı seyahatler günlük olarak 1 milyon 300 civarındadır. Bu miktar, toplam şehiriçi seyahatlerin yüzde 10’u kadar olmasına rağmen (köprüden geçenlerin) seyahat mesafeleri daha uzun olduğu için trafiğe çok daha büyük, yüzde 40 civarında bir etki yapmaktadır.”

* “Gelecek yıllar için yapılan analizlerde tüpgeçit devreye girse bile Boğaz geçişinde 550-600 bin araçlık kapasiteye ihtiyaç olduğu ortaya çıkmaktadır.”

Raylar niye geç kaldı?

Karayolları, yeni bir köprü için ta 1998’de hazırlayıp teslim ettiği projede “Üçüncü köprüden raylı sistem geçmesi şart” demiş. Bu, projenin adında bile var: İstanbul Boğazı Raylı Sistem 3. Karayolu Geçişi. Ama madem raylı sistem çok iyi, ilk iki köprüde neden raylı sistem yok?

Her iki köprünün yapım aşamasında Karayolları Genel Müdürü olan Coşkunoğlu:

“O zaman (birinci köprü yapılırken) raylı sistem düşünüldü aslında da, o zamanki belediye öyle bir şeye lüzum görmedi. Çünkü zaten bütün tramvay hatlarını kaldırmışlardı. Yani köprüden geçecek tramvay hattı nereye bağlanacaktı?”

Oysa İstanbul  değişiyor. Marmaray var, Avrupa yakasında metro hattı Yenikapı’dan Taksim-Levent-Hacıosman/Sarıyer’e varacak şekilde uzatılıyor. Anadolu yakasında hem Marmaray ve bağlantılı raylı sistemler var. Hem de Kadıköy-Kartal metro hattının inşaatı sürüyor. 

Karayolları’nın 1998 tarihli çalışmasında raylı sistem bağlantısı düşünülmüştü. Çalışmada uygun görülen köprü hattı Arnavutköy-Vaniköy arasıydı. Karayolları ‘Poyraz-Garipçe’ hattını ise su kaynakları tehdit edeceği ve şehiriçi trafiğe hiçbir katkısı olmayacağı için önermemişti.

 

ETİKETLER: çevre
http://www.yapi.com.tr/haberler/istanbula-ucuncu-kopru-kimin-icin-yapiliyor-_79874.html

Read Comment Section
İlk Yorumu Siz Yapın
Gönder

Yorumum onaylandığında e-posta ile bildir.

E-posta adresimle bültenlere abone olmak istiyorum

REKLAM VERİN

Haber gönderin Hemen haber gönderin

Sosyal Medyada Yapi.com.tr:

Abone Ol Yapı sektöründeki tüm gelişmelerden en önce siz haberdar olmak isterseniz e-bültenimize abone olun.
Bülten arşivine erişmek için tıklayın

REKLAM VERİN

Ajanda
TAMAMI » Bugünkü Etkinlikler BUGÜN:
Herhangi bir etkinlik mevcut değil!