|
TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube tarafından,
İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Geçiş Projesi’ne onay
veren ilgili Koruma Kurulu kararına dava açıldı. Davaya konu
olan proje kapsamında Kazlıçeşme ile Göztepe’de yolların genişletilmesi,
yaklaşım tünelleri ve ana tünel geçişleriyle
bağlanması, Haydarpaşa ile Kumkapı arasının tünelle geçilmesi
söz konusu. Bu bağlamda her iki yakada da havalandırma bacaları yer
alacak ve ana tünel ikiye bölünmüş tek bir tünel hattı boyunca geçilecek.
TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube, koruma kurul gündemi
kapsamında, kararın proje sahasındaki planlama gündemi, Tarihi Yarımada’daki
koruma yaklaşımları, ulaşım, sağlıklı ve sürdürülebilir kentleşme politikaları,
imar ve koruma hukuku çerçevesinde değerlendirilerek belirtilen gerekçelerden
dolayı iptalini istedi.
Konu ile TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul
Şube’nin internet sitesinde yer alan açıklama şöyle:
“Odamız, İstanbul IV
Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma (KTVK) Bölge Kurulu’nun İstanbul
Boğazı Karayolu Boğaz Geçiş Tüneli Projesi İmar Planı Tadilatına ilişkin
20.09.2010 gün ve 4110 sayılı kararına öncelikle yürütmesinin durdurulması ve
takiben iptali talebiyle dava açmıştır. Davamıza konu olan proje, Kazlıçeşme ile
Göztepe’yi yol genişletme, yaklaşım tünelleri ve ana tünel geçişleriyle
bağlayacak, Haydarpaşa ile Kumkapı arası tünelle geçilecektir. Her iki yakada da
havalandırma bacaları yer alacak ve ana tünel ikiye bölünmüş tek bir tünel hattı
boyunca geçilecektir. Dava konusu karar, koruma kurul gündemi çerçevesinde
değerlendirildiğinden, projenin bazı mühendislik uygulamaları, ekonomik analiz
ve yapım süreci konularına girilmeksizin; proje sahasındaki planlama gündemi,
Tarihi Yarımada’daki koruma yaklaşımları, ulaşım, sağlıklı ve sürdürülebilir
kentleşme politikaları, imar ve koruma hukuku çerçevesinde değerlendirilerek
aşağıdaki gerekçelerden dolayı yürütmenin durdurulması ve kararın iptali
istenmiştir:
Usül yönünden…
İstanbul 4 Numaralı
KTVK Bölge Kurulu’nca 20.09.2010 Tarih Ve 4110 Numaralı Karar ile projeye dair
plan tadilatına onay verilmiş ancak aynı Koruma Bölge Kurulu ve Kurul'da görevli
aynı uzman kişiler tarafından 1 yıl önce alınan başka bir kararda (19.08.2009
Tarih ve 3191 Numaralı Karar), davaya konu karar ile kabul edilen proje ve plan
tadilatı oybirliği ile reddedilmektedir. İlk kararda projenin reddine yönelik
kurulca belirtilen çekinceler konusunda herhangi bir düzenleme yapılmamasına
rağmen projenin 1 yıl sonra kabul edilmesi, Koruma Bölge Kurulu'nun kendi aldığı
bir önceki kararını hiçe sayan, bilimsellikten uzak, koruma ve planlama
ilkelerine aykırı ve şehircilik esaslarına uygun olmayan dava konusu kararın
iptalini gerektirmektedir.
İstanbul IV Numaralı KTVK Bölge Kurulu'nun
yetki alanında kalan ve dava konusu karar ile imar planı değişikliği onaylanan
alan plansız alanda kalmakta ve geçerli bir geçiş dönemi yapılanma koşulu
bulunmamaktadır. Fakat Koruma Bölge Kurulu tarafından alınan dava konusu karar
ile Tarihi ve Kentsel Sit Alanı olan plansız bir alanda, imar planı
değişikliğine onay verilerek mevzuata aykırı işlem düzenlenmiştir ve bu nedenle
kurulun kararının geçerliliği bulunmamaktadır.
2863 sayılı Kültür ve
Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu’nun 17. Maddesi ve Koruma Amaçlı İmar Planları
ve Çevre Düzenleme Projelerinin Hazırlanması, Gösterimi, Uygulaması, Denetimi ve
Müelliflerine İlişkin Usul ve Esaslara Ait Yönetmelik hükümleri uyarınca sit
alanlarında proje uygulaması yapılabilmesi ve plan değişikliğinin
gerçekleştirilebilmesi için Koruma Amaçlı İmar Planının bulunması gerekmektedir.
Dolayısıyla koruma amaçlı imar planı bulunmayan ve geçiş dönemi yapılanma
koşulları iptal edilen alanda, dava konusu karar ile proje onayı yapılması ve
plan değişikliğine izin verilmesi açıkça hukuka aykırıdır.
Dava konusu
karar ile Çevresel Etki Değerlendirmesi yapılması gereken projenin, Çevresel
Etki Değerlendirme Raporu hazırlanmadan uygulanmasına onay verilmiştir. Yapılan
bilimsel araştırmalar ve benzer projelere ilişkin yurt dışı deneyimleri, dava
konusu projenin telafisi mümkün olmayacak bir çevresel risk taşıdığını
göstermektedir. ÇED Yönetmeliği’ne tabi tutulması gerektiği açık olmasına
rağmen, Çevre ve Orman Bakanlığı ile Ulaştırma Bankalığı arasındaki ÇED
Yönetmeliğinden muaf tutma anlaşması, Merkezi yönetim tarafından yapılması
planlanan projenin hem ortaya çıkaracağı çevresel risklerin çok yüksek olacağı
öngörüsünün yersiz olmadığını, hem de bu projenin gerekli çevresel etki
analizlerinin yeterli düzeyde yapılmadığını göstermektedir. Koruma Bölge Kurulu
ise böylesi bir projede ÇED raporu olmadan aldığı karar ile hukuka aykırı işlem
düzenlemiştir. Bu nedenle dava konusu karar, projenin Çevresel Etki
Değerlendirmesi (ÇED) Yönetmeliğinden muaf olduğu söylemi ile bu kapsam dışında
bırakılarak onaylanmasına neden olduğundan; hukuka aykırıdır.
Esas yönünden…
Koruma Bölge Kurulu
tarafından dava konusu karar ile kabul edilen proje ve imar planı tadilatı,
proje alanına ilişkin iptal edilen planlar üzerinden değerlendirildiğinde, plan
değişikliğinin bu planları tamamen göz ardı ederek hazırlandığı ve imar
planlarının getirdiği kararlar açısından uyuşmazlık yarattığı görülmektedir. Bu
anlamda değişiklik yaptığı meriyette olmayan planlarla bile uyumlu olmayan bir
plan çalışmasını onaylayan kurul kararının hukuka, koruma ve planlama ilkeleri
ile şehircilik esaslarına aykırı olduğu açıkça ortadadır.
Proje alanında
sabah zirve saatlerinde Bakırköy’den Sarayburnu yönüne doğru olan mevcut trafik
akımı, önerilen proje sonrasında Anadolu’dan Avrupa yakasına yönelecek olan yeni
ve yoğun bir trafik akımı ile birleşerek, Tarihi Yarımada ve yakın çevresinde
mevcut karayolu ağının ve taşıma kapasitelerinin artmasına neden olacaktır.
Sahil koridoru boyunca artması muhtemel bu trafik yoğunluğunun yaratacağı cazibe
ekseni, Tarihi Yarımada bütününde ve özellikle sahil kesimi ile etkileşim
halindeki bölgelerde, yaya erişimini ve toplu ulaşımı geri plana iten, özel araç
kullanımını teşvik edici bir etki ortaya koyacaktır.
Dava konusu proje
güzergahının paralelinde yer alan ve birkaç yıl içinde hizmete açılacak olan
Marmaray Projesi’nin bir günde yaklaşık 1 milyon yolcu geçirme kapasitesi, dava
konusu projenin günlük toplam 150-160 binlik yolcu geçirme kapasitesini de
taşıma niteliğine sahip olduğundan, önerilen karayolu tünel geçişinin ulaşım
bakımından insan odaklı bir taşıma niteliği ve önceliği
bulunmamaktadır.
Gerek Tarihi Yarımada içindeki, gerekse sahil ve
çevresindeki yol ağının yetersizlikleri dikkate alındığında, ulaşım
hiyerarşisinde 2. derece öneme sahip sahil yolunun tünel hattına uyumlu hale
gelebilmesi (otoyol niteliği kazanması) için projede önerilen takviye kavşak ve
yol düzenlemelerinin ihtiyaca yanıt veremeyeceği ve Avrupa yakasında proje
hattının yükünü dağıtacak yeni otoyol bağlantılarına ihtiyaç duyulacağı,
bağımsız karayolu ulaşım uzmanlarınca öngörülmektedir. Bu ihtiyaçla dava konusu
karar ile onaylanan projenin inşaat, yapım maliyeti ve fiziksel etkilerini de
arttırıcı bir durum yaratılacaktır.
Proje sonrasında 1. derece öneme
sahip olacak olan Kennedy Caddesi’nin yaratacağı çekim etkisi ve erişim
üstünlüğü, bu yolun yakın çevresinde ulusal ve uluslar arası pek çok yeni
yatırımın şekillenmesine ve hem nüfus hem de yapılaşma üzerinde yoğunluk
arttırıcı bir etki yaratılmasına neden olacaktır.
Projeyle sahil
yolundaki hemzemin (sinyalize) geçişlerin köprülü kavşaklar şeklinde
dönüştürülmesi ve mevcut yol altyapısının ek şeritlerle otoyol düzeyine
çıkartılması; hem Tarihi Yarımada’nın, hem de yakın yerleşimlerde yaşayanların
sahil kesimindeki rekreatif (eğlence-dinlence) amaçlı alanlarla ve denizle olan
organik bağını zayıflatacak ve yaya erişimlerini azaltacaktır.
Yedikule
Hisarı’nın güneyindeki sahil kesiminde yer alan sur kalıntılarının yol
genişletme çalışmaları sonrasında gidiş ve geliş istikametli yeni yol
güzergahları arasında kalması söz konusudur. Anıt eser niteliğindeki bu
yapıların yaya erişiminin zayıflatılması ve tarihsel bütünlük alanından izole
edilecek olması koruma ilkeleri bakımından savunulamaz bir durum ortaya
koymaktadır.
Diğer bir taraftan ise, dava konusu karar ile uygun bulunan
projede, biri Anadolu Yakası’nda (Selimiye Kışlası’nın doğu kulesi karşısında)
ve diğeri Avrupa Yakası’nda (Sultanahmet-Çatladıkapı önünde) iki adet
havalandırma bacası öngörülmektedir. Zeminden yüksekliği 5 metre (25 metresi de
yerin altında kalacak şekilde) ve şaft alanı 12 m2 olarak belirtilen
havalandırma bacaları, uygulamaya geçmiş benzer tünel örnekleri ile
karşılaştırıldığında ve bağımsız ulaşım uzmanlarınca yapılan hesaplamalara
bakıldığında gerçekçi görülmemektedir. Dünya’nın çeşitli ülkelerindeki benzer
tünel uygulamaları –tarihi sit alanları içinde veya yakınında olsa dahi-
ağırlıklı olarak 30-45 metre aralığında yüksekliklere sahipken, dava konusu
karar ile uygun bulunan projede önerilen tünel-baca ilişkisi ve bacanın yeryüzü
üzerindeki yüksekliğine bir başka uygulamada rastlanmamıştır. Karayolu
tünellerinde yüksek baca seviyelerinin temel nedeni, zehirli gaz ve parçacık
salınımlarının insan sağlığı için yeterli mesafelerde havaya karışarak
dağılmasını sağlamaktır ve bu da baca yüksekliği ile doğru orantılıdır. Bağımsız
uzmanlarca yapılan teknik hesaplamalar, dava konusu proje özelliklerinin iki
adet 40 metrelik havalandırma bacası gerektirdiğini ortaya koymaktadır. Bu
nitelikteki bacaların her iki yakada da gerek tarihi dokuyu, gerekse öngörünüm
alanlarında silueti bozucu etkisi dikkate alındığında, önerilen projedeki 5
metre yüksekliğindeki baca kabullerinin uygulama sürecinde çeşitli teknik
gerekçelerle artacağı, koruma ve şehircilik ilkeleriyle bağdaşmayacak nitelik
kazanacağı açıktır. Tünel bacalarından açığa çıkacak yoğun gaz salımı hakim
rüzgarların da etkisiyle hava ve yaşam kalitesini düşürecek ve insan sağlığını
tehdit edecektir.
Bağımsız ulaşım uzmanları ve Karayolları 17. Bölge
Müdürlüğü’nün otoyol mühendisliği birimi uzmanlarınca da ulaşım bakımından
tercih edilmemesi gereken bir proje olarak değerlendirilen davaya konu karar ile
uygun bulunan projenin sorumlu kurumu olan T.C. Ulaştırma Bakanlığı Demiryolları
Limanlar ve Havameydanları İnşaatı (DLH) Genel Müdürlüğü’nün bugüne kadar
karayolu tüneli yapma ve işletme tecrübesinin olmayışı, önerilen projenin hangi
titizlikle ve tecrübeye dayalı yapıldığı sorusuna tutarlı bir yanıt da
sunamamaktadır.
Dava konusu karar ile uygun bulunan imar planı
değişikliği; aynı Koruma Bölge Kurulu’nca 19.08.2009 tarih ve 3191 numaralı
karar ile uygun bulunmamıştır. Ancak, bu kararda atıfta bulunan ve projenin red
gerekçeleri arasında yer alan gerekçelerden hiç birinin düzeltmesi
yapılmamasına, fiziksel ve teknik başka bir iyileştirme önerilmemesine rağmen;
aynı Koruma Bölge Kurulunun 20.09.2010 tarih ve 4110 numaralı kararı ile projeyi
içeren imar planı tadilatını uygun görmesi, “Koruma Kurulları’nın yasaları
gereği sadece koruma yararı varsa geçmiş kararlarını değiştirebilme” yetkisiyle
çelişmektedir. Bu nedenle yukarıda bahsedildiği gibi Kurul kararı kamu yararı
gözetmeden ve hukuka aykırı bir şekilde düzenlenmiştir.
Dava konusu
projeyle Kennedy Caddesi boyunca yapılacak yol genişletme ve diğer düzenleme
çalışmalarında 1250 adet 30-50 cm. çapındaki tescilli ağacın kesilecek olması,
Tarihi Yarımada ve sahil kuşağındaki doğal değerlerin sürekliliği ve koruma
ilkeleriyle çelişen bir durum ortaya koymaktadır.
Birleşmiş Milletler
Eğitim Bilim ve Kültür Kurumu (UNESCO) tarafından 1985 yılından bu yana Dünya
Miras Listesi’nde yer alan Tarihi Yarımada’nın dava konusu proje ile birlikte
risk altına gireceği ve olumsuz-yıkıcı etkilere maruz kalacağı UNESCO’nun 31
Aralık 2008 tarih’inde ilgili kamu kurumları ve Tarihi Yarımada Alan Yönetimi
Başkanlığı’na gönderdiği resmi yazıda açık bir şekilde ifade edilmektedir.
Yetersiz ve yanlış koruma uygulamaları (Sulukule’deki kentsel Dönüşüm Projesi
gibi) ve uygulanmaya çalışılan ulaşım projeleri (Haliç Metro Köprüsü gibi)
nedeniyle Tarihi Yarımada’nın UNESCO’nun Tehlike Altındaki Dünya Miras
Listesi’ne girme ihtimalinin giderek artması, dava konusu karar sonucu onaylanan
proje ile birlikte daha da artacak ve İstanbul’un uluslararası kamuoyunda
saygınlığını zedeleyerek, başarısız bir kültür yönetimi örneği olarak
gösterilecektir”.
|
