|
arayolu köprü ve tünel girişimlerinin ortak özelliği plan dışı olmalarıdır. Bu durum, planlı gelişme hayaline indirilen ağır bir darbedir. Plan umutlarına, bugüne kadar plan adına verilen emeklere, İstanbul'a yazık olmaktadır.
15 Haziran 2002'de Cumhuriyet'teki yazımın başlığı "Üçüncü Köprü Sevdası" idi. Ama anlaşılıyor ki, 3. köprü, sevda değil, bir tutku, daha ötesinde takıntı...
3. köprü takıntısına "karayolu tünelleri" eklendi: "Yedi tepeye yedi tünel." Etütsüz, projesiz tüneller için İstanbul Valiliği'nin 10 Şubat 2006 tarihli talebi ile 8 Mart 2006'da ihale kararı alınıyor ve hızla yapıma geçiliyor. Her gün değişen güzergâhların uzunluğu da günbegün artarak 150 km'yi aşmış bulunuyor.
Yalnız otomobillerin Boğaz'ı geçmesi için öngörülen tünel de akıl almaz bir aceleyle ihale aşamasına getirilmiş bulunuyor. Oysa, tüp tünelle Boğaz'ın demiryolu ile geçiş projesi (Marmaray) sona yaklaşıyor. Bu aşamada, ne pahasına olursa olsun otomobillere Boğaz'ı geçirme telaşını, olumlu yorumlamak olası mıdır? Ne yazık ki, bu önemli gelişmeler kamuoyunun ve ilgili sivil toplum örgütlerinin bilgisi dışında gelişmektedir.
7 Ağustos Salı günü, Cumhuriyet'te "Topbaş'ın 3. köprü ısrarı" başlığı altında İBB Başkanı'nın "İstanbul'un köprülere ihtiyacı var. 2012 yılına geldiğimizde 3. Boğaz köprüsü belki bitmiş olacak" sözleri yer alıyordu.
Sayın Topbaş'ın, İstanbul'un köprülere ihtiyacı olduğu görüşü acaba hangi plana ve hangi etüde dayanmaktadır? Artık onlara sorulmadan İstanbul'a çivi çakılmayacak diyerek oluşturduğu ve planlı gelişme adına umut yaratan İMP (İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi)nin 1/100 000 ölçekli çevre düzeni planı İBB Meclisi'nce oybirliği ile onaylanmıştır. Bu planda 3. köprü yer almamaktadır. Halen sürmekte olan planlama sürecine ise bugüne değin ne köprü ne de tüneller girebilmiştir.
Transit taşımalara yönelik olarak Karadeniz sahil yolunun Avrupa ile bağlantısının 3. köprü ile sağlanacağı ileri sürülmektedir. Oysa transit trafiğin Boğaz köprü geçişlerindeki payı yüzde 2 dolayındadır ve artması olasılığı da gözükmemektedir. Karayolu köprü ve tünel girişimlerinin ortak özelliği plan dışı olmalarıdır. Bu durum, planlı gelişme hayaline indirilen ağır bir darbedir. Plan umutlarına, bugüne kadar plan adına verilen emeklere, İstanbul'a yazık olmaktadır. Plan dışı bu girişimlerde 1/100 000 ölçekli plan şöyle dursun, plan strateji ve ilkelerine bile uyum kaygısı bile duyulmamıştır. İstanbul için, raylı sistem ağırlıklı, denizyolunu en etkin biçimde kullanan ve otobüslerle desteklenmiş bir toplu taşıma sisteminin oluşturulmasından başka bir çözüm bulunmamaktadır. O halde, planlı olarak toplu taşımayı etkinleştirme ve bu amacı destekleyecek biçimde otomobil kullanınımı normalleştirme (yani özendirmeme hatta caydırma) çabalarının dışındaki gelişmeleri onaylamak olası değildir.
Karayolu köprü ve tünelleri, çözüm olmak bir yana sorunları ağırlaştıracaktır. 1973 yılında işletmeye açılan Boğaziçi Köprüsü'nün kapasitesine 1996 yılında erişilebileceği karayolu tünelleri ve köprüleri, toplu taşımadan başka seçeneği olmayanlara değil, otomobil sahiplerine yöneliktir. Bu nedenle ulaştırmanın hakçalık ilkesine aykırıdır. Ne var ki, sonuçta otomobil kullanımını ve tıkanıklıkları artıracak bu köprü ve tüneller otobüs işletmeciliğini olumsuz etkileyecektir. Öngörülmüşken 1978 yılında 2. köprü, yapımı gündeme gelmiştir. İkinci köprünün kaderi de aynı olmuş kısa sürede kapasitesine erişmiştir. Yani karayolunda yaratılan kapasite, kısa sürede talebini yaratmakta, trafik sıkışıklığı denilen sorunu, bir üst düzeye taşımaktan başka işe yaramamaktadır.
1973 yılında Boğaziçi Köprüsü'nün, 1989 yılında Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün işletmeye açılmasından sonra, yolcu ve taşıt geçişleri, bu köprülerin insanların ulaşımına değil, taşıtların geçişine yaradıklarını göstermektedir. Şöyle ki; 1972 yılına göre, 2007 yılında Boğaz'dan taşıt geçişi 30.0 katına çıkarken yolcu sayısı 4.0 katına bile çıkamamıştır.
3. köprü, 1. ve 2. köprüyle zaten önemli ölçüde azaldıklarını gördüğümüz ormanlara yeni bir saldırı anlamını taşıyacaktır. Yani soluğumuz iyice kesilecek, küresel ısınmaya hız kazandırılacaktır.
Karayolu tünellerine kaynak sağlanması amacıyla, en yoğun ulaştırma eksenleri üzerinde kuleler dikilmesi projeleri ise düşündürücüdür. Karayolu tünelleri kentin yerleşim dolusunu etkileyecektir. Boğaz otomobil tünelinin, tarihi yarımadaya verebileceği zararlar, ne yazık ki düşünülmüyor.
Son yıllardaki kazalar ve yangınlar karayolu tünellerinin ne denli riskli olduklarını ortaya çıkarmıştır. 1999 yılında Mont Blanc Tüneli'nde meydana gelen yangında 39, Tauern Tüneli'nde 12 ve 2001 yılında Saint Gothard Tüneli'nde 11 can kaybı olmuştur. Birinci olaydan sonra Fransız Parlamentosu'nda bir bilimsel rapor bağlamında karayolu tünelleri için önlemler öngörülmüştür. 2002 yılında AB Komisyonu'nun önerisi üzerine 2004 yılında AB Parlamentosu tarafından karayolu tünelleri için çok önemli altyapı ve işletme önlemleri uygulamaya konulmuş bulunmaktadır. Bu durumda karayolu tünellerindeki yatırım ve işletme maliyetlerinde ciddi yükselmeler meydana gelmiştir. Boston'da 12 km. uzunluğundaki tünel 16.5 milyar dolara tamamlanabilmiştir. Paris'te 7.5 km. uzunluğundaki tünelin maliyeti 2.23 milyar Avro dolayındadır.
İstanbul'daki tünellerin kilometresi için 10-15 milyon dolardan söz edilmesi, gerekli yapısal önlemlerin alınıp alınmadığı kuşkusunu uyandırmaktadır. Boğaz otomobil tüneli, zaten hem havalandırma hem de güvenlik gerekleri açısından çok önemli sorunlar yaratmaktadır. Şu anda yapılmakta olan tünellerin etütlerindeki yetersizlik, İTÜ Taşkışla Yerleşkesi'nde ve bazı bölgelerde çatlaklar oluşmasına neden olmuş, birçok binanın boşaltılmasını gerektirmiştir. İşletme daha sorunlu ve risklidir. Çok pahalı yatırım ve işletme önlemlerine karşın, güvenlik sonunda sürücülerin davranışına bağlı kalmaktadır. Plansız olarak yürütülen karayolu köprü ve tünel girişimleri, İstanbul'un ulaştırma sorunlarına çözüm değildir. Karayolu tünelleri ulaşıma yarar sağlamayacağı gibi önemli bir tehlike potansiyeli oluşturacaktır.
Bu nedenle, eldeki ek kaynakların da tümüyle raylı sisteme yönlendirilmesi, tartışmasız en akılcı ve doğru çözümdür. O halde yapılması gereken, tünel yapımını durdurmak, 3. köprü ile Boğaz otomobil tünelini gündemden çıkarmak ve gerçek planlı gelişim yoluna girmektir. Yoksa İstanbul'a yazık olacaktır.
|
