Ulaşım Analizi

1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı (ÇDP)’nda kentin gelecekteki nüfus artışları bilimsel öngörülere (projeksiyonlar) bağlı olarak matematiksel olarak hesaplanıyor. Söz konusu projeksiyonlara göre, mevcut dinamik ve eğilimlerin devam etmesi halinde, 2023 yılına kadar İstanbul’un toplam nüfusunun 22-25 milyon aralığında olması öngörülüyor ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde değerlendirildiğinde İstanbul’un bu ölçekteki bir nüfusu kaldıramayacağı ortaya çıkıyor. ÇDP’nin mevcut planlar, mevcut boş alan ve yapı stoku, doğal ve yapay eşikler dikkate alınarak belirlediği yaşanabilir kent nüfusu ise 2023 yılı için 16 milyon olarak belirleniyor (ÇDP, s. 562). Kısacası İstanbul’daki tüm alt ölçekli ulaşım projelerinin ve diğer arazi kullanım kararlarının uymak zorunda olduğu ÇDP’nin 2023 yılı için öngördüğü nüfus yapısı, kent yaşamının sürdürülebilirliğini referans alıyor ve mevcut -fiziki ve doğal- koşulları gözeterek nüfusu 16 milyonda tutmayı hedefliyor.

DLH tarafından hazırlanan Avrasya Tüneli Projesi’nin yapım gerekçelerindeki nüfus değerlendirmesine bakıldığında ise ÇDP’de yer alan nüfus verilerine dair değerlendirmelere bakılmadığı ve “İstanbul’un 2007 nüfusu 12 milyon, 2015 nüfusu 17 milyon olacağından nüfus hızla artmakta ve bu artış eğilimi devam edecektir” ifadesiyle mevcut nüfus artış eğilimlerine dayalı bir kabulün yapılmış olduğu anlaşılıyor. İstanbul gibi önemli bir kentin iki yakasını birleştiren böylesi bir projenin var olan üst ölçekli planında (ÇDP’de) öngörülen nüfus değerlendirmesi ya da bu konudaki nüfus kestirim modellerinin sonuçlarını değerlendirmek yerine sayıca ciddi artış rakamlarını içeren mevcut nüfus eğilimlerini referans alması ise ulaşım ve planlama bilimlerinde tercih edilmeyen bir yöntem.

DLH’nın proje gerekçeleri arasında yer alan “trafiğe yılda 160.000 araç eklenmekte ve 2005’de 1,3 milyon olan araç sayısının 2023’de 4,2 milyona ulaşması öngörülmektedir” ifadesi de nüfus kabullerinde olduğu gibi trafiğe eklenen araç sayılarının mevcut eğilimlerinin baştan kabulüne dayanan, bu konuda planlama ve kent yönetim kararlarıyla kontrol altına alınmaya çalışılan motorlu araç trafiği ile ilgili hedef ve kararları değerlendirmeye almayan bir durum yaratıyor. Özellikle özel otomobil sayılarındaki artışa dayalı böyle bir kabul, ulaşımda her 5-10 yılda bir yeni Boğaz geçişi projelerinin hazırlanmasını gerektirecek eğilimlere imkan tanıyor.

Projenin ulaşıma dayalı temel gerekçeleri arasında yer alan “Boğaz Köprüleri’ne ulaşan çevre yollarında 15 km’yi aşan kuyruklar (sabah ve akşam trafiğinin yoğun olduğu saatlerde) oluşmakta ve ulaşım sorunu büyümektedir. Ayrıca E-5 ana arterinde yüzde 60’lara varan çok yoğun trafik gözlenmektedir” şeklindeki değerlendirmeler, kentin iki yakası arasındaki zirve saat aralıklarındaki (işe gidiş-geliş saatlerindeki) trafik sıkışıklığı ve yoğunluğunu ön plana çıkarırken Boğaz trafiğinin genel durumunu tüm hatlarıyla ortaya koymuyor. Bu konuda İstanbul’un kent ulaşımında sadece yüzde 11’lik paya sahip olan Boğaz geçişlerinin daha iyi irdelenmesi ve anlaşılması gerekiyor.

Yakalar arası geçişlerde Anadolu’dan Avrupa’ya yapılan yolculukların payı -sabah zirve saatlerinde - yüzde 72 iken, Avrupa’dan Asya’ya yapılan yolculukların payı ise yüzde 28’dir. Proje gerekçelerinde atıfta bulunulan yakalar arası yolculuklardaki bu oransal dengesizliğin temel kaynağını, Anadolu yakasından Avrupa yakasına iş amaçlı yapılan günlük yolculuklar oluşturuyor ki; bu yolculuklar yakalar arasındaki 1,1 milyonluk toplam yolculuğun yarısından fazladır (yaklaşık 600 bin yolculuk). Yakalar arasındaki yolculuk hareketliliğinin bu ağırlıklı yönü, yeni Boğaz geçişi projelerinden önce iki yaka arasındaki nüfus-istihdam dengesinin daha sağlıklı kurgulanmasını ve bireysel ulaşımın yerine köprü geçişlerinde de toplu ulaşım kullanımına dönük projelerin geliştirilmesini gerektiriyor.

Ayrıca gerek DLH’nın ve ATAŞ firmasının dokümanlarında gerekse Avrasya Tüneli Projesi’nin işlendiği 1/5000 ve 1/1000 Ölçekli İmar Planları Raporu’nda, Avrasya Tüneli Projesi’nin yapım gerekçeleri arasında 1997 yılında tamamlanan İstanbul Ulaşım Ana (Master) Planı’na atıf yapılarak, böylesi bir karayolu tünel geçişinin İstanbul Boğazı için en uygulanabilir seçenek olduğu savunuluyor. Oysaki 1997 yılında İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve İstanbul Teknik Üniversitesi işbirliği ile yapılan İstanbul Ulaşım Ana Planı’nda İstanbul’un kent içi ve Boğaz trafiği üzerinden yapılan ulaşım analizi ve modelleme çalışmalarının hiçbirinde ne böylesi bir karayolu tünel projesi etüt edilmiş ne de önerilmiş. Bu planda 2010 yılı için önerilen ulaşım projeleri arasında Boğaz geçişini içeren tek proje ise; Metro/Banliyö başlığı altında gösterilen “Boğaz Demiryolu Tüneli Geçişi”. Söz konusu Ulaşım Ana Planı’nda yeni bir karayolu tüneli olmadığı gibi, 3. Köprü Projesi de önerilmemiş, planın temel öngörüleri raylı sisteme dayalı toplu ulaşım uygulamaları olmuş.