Lütfen Tarayıcı Sürümünüzü Yükseltiniz.
 

Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?

İstanbul’un çok tartışılan projesi Kabataş Transfer Merkezi, nam-ı diğer Martı projesinin mimarı Hakan Kıran yapi.com.tr’ye konuştu. İskeleler nereye gidecek? Füniküler ve tramvay hattı kapanacak mı? Otobüsler ne olacak? Bunun gibi birçok soru yanıt bekliyor. Kıran, hem bu sorulara hem de projesi ve kendisine yöneltilen eleştirilere yanıt verdi.

1 Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?

Çok tartışılan Kabataş Transfer Merkezi, nam-ı diğer Martı projesi her gün yeni bir gelişmeyle gündemde yer alıyor. Projenin çok eleştirilen mimarı Hakan Kıran, yapi.com.tr için hem projenin detaylarını anlattı, hem de projeyle ilgili kendisine yöneltilen eleştirileri yanıtladı.

  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?
  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?
  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?
  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?
  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?
  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?
  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?
  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?
  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?
  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?
  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?
  • Kabataş Martı Projesi: Ne Oluyor, Ne Olacak?


Kabataş Transfer Merkezi Projesi'ni yapma süreciniz nasıl başladı?

2004 yılında tüm iskelelerin yenileneceğini duydum ve uzun süredir aklımda olan bir tasarımı Eminönü iskelesinde gerçekleştirmek üzere çizip gönderdim. Ancak İBB tüm iskeleleri geleneksel mimariye benzer tarzda yapmayı tercih etti. Açıkçası restoratör olduğum halde her türlü taklit yapıya şiddetle karşıyım. Bu durum beni ısrar etmeye yöneltti ve bu kez Kabataş’a yapılacak iskele için 2005 yılında bir öneri hazırlayıp gönderdim. 2006 yılında ikna olundu ve tasarım Koruma Kurulu’na sunuldu. Koruma Kurulu tasarımı onayladı, sonrası yine bekleme ve sindirme süreci olarak süregeldi. 2016 yılında tasarımın gerçekleştirilmesine karar verildi. Ancak bu süre içerisinde tramvayın trafik içine girmesi, sürekli artan araç sayısı ve trafiğin etkisiyle de yol ile insanlar iç içe geçmiş, kilit olmuşlardı. Aynı zamanda metro yapılması kararı alınmıştı ve başlama sürecindeydi. Tüm bunların üzerine bu gözlemleri bilimsel analizlere döktük. Yol, ulaşım, zemin, deniz, deprem, ekoloji, ağaçlar, alanda var olan veya yok olmuş tarihi yapılar, yer altında kalmış olanlar da dahil olmak üzere pek çok konuyu, üniversitelerin yanı sıra yerli yabancı uzmanlar ile de araştırdık. Araştırmalarımız sonucunda yolun yer altına alınarak metro, füniküler, otobüs, taksi ve özel araç entegrasyonunun sağlanacağı bir alt mekan yaratmaya karar verdik. Bu aynı zamanda, İstanbul’da belki de ilk kez karayı kesintisiz bir şekilde denizle buluşturan büyük bir meydan ve rekreasyon alanının insanların kullanımına sunulması olacak.

 

“Koruma kuruluna sunduğumuz projemiz kabul edildi” dediniz. Kabul edilen projenin son hali miydi?

Daha önce ifade ettiğim gibi, 2008’de onaylanan imar planında ve projede yalnızca üç adet iskele yapısı, çevre düzenlemesi ve iskeleler vardı. Şimdi ise yol alta alınınca imar planı şartları değişti ve projeye ilaveler gelmiş oldu.

Projenin son hali ne zaman onaylandı?

Bu proje esasen üç kısımdan oluşuyor: Denizdeki iskeleler ile üç adet terminal yapısı, çevre düzenlemesi ve yer altında bulunan yollar ve fonksiyonlar.

Denizde yer alan iskelelerin yeri ulaşım planlamasına göre yeniden tasarlandı. Bu kısım aynı zamanda ilave bir dolgu alanı kapsıyor. Bu bölümün imar planı ve projesi onaylandı, terminal binaları ise 2008 yılında onaylanmıştı. Üçüncü bölüm olan yolun yer altına alınması ve yer altı yapıları ile ilgili tüm analizler ve tetkikler yapıldı, tüm mühendislik hesap ve çizimleri bitirildi, üniversite ve uzman raporları, ÇED raporu ve diğer raporlar alındı. Onay süreci devam ediyor.

 

Peki, bu proje kapsamında neler yapılacak?

Projenin ana fonksiyonu, alanda kesişen ulaşım seçenekleri arasındaki entegrasyonu insan öncelikli ve çağdaş bir düzenlemeyle sağlamak, 60 bin metrekarelik yeni bir yeşil alan ve 15 bin metrekarelik çok amaçlı gerçek bir meydan yaratmak, kara ile denizi motorlu araçlar karışmadan birleştirmektir. Alanda kesişen metro, füniküler, otobüs ve tramvayın oluşturduğu kara toplu ulaşım seçenekleri ile şehir hatları vapurları, İDO, BUDO ve motorların oluşturduğu deniz toplu ulaşım seçenekleri İstanbul’un neredeyse tüm toplu ulaşım araçlarını oluşturuyor. Bunun yanı sıra taksi, dolmuş, servis araçları ve özel araçlardan oluşan bireysel ulaşım araçları da bu noktada kesişen ulaşım seçenekleridir. Ayrıca çok fark etmediğimiz ancak hem şehir kirliliği, hem siluet kirliliği yaratan, hem de insana ayrılması gereken değerli alanları işgal eden tur otobüsleri de proje kapsamına alındı. Bu sayede Dolmabahçe Sarayı’nın girişinde, deniz kıyısındaki büyük bir alanı sürekli olarak işgal eden tur otobüsleri de onlara ayrılan park alanında duracak, boşalan deniz kıyısı alanı ise düzenlenerek insanların kullanımına açılacak.

 

“60 bin metrekarelik ağaçlandırılmış yeşil alan”

Yeraltında bulunan metro, füniküler, otobüs ve bireysel ulaşım araçları ile gelen insanlar ayrışmış ve düzenlenmiş şekilde alt meydanda buluşarak diğer ulaşım araçlarına transfer olacak veya üst katta yer alan deniz terminallerini kullanarak istedikleri deniz ulaşım seçeneğine ya da tramvaya konforlu bir şekilde geçiş yapacaklar.

Yolun alta alınması ile toplu ve bireysel ulaşım araçlarını kullanan insanların medeni bir şekilde transferi sağlanırken, üstte açığa çıkan yaklaşık 15 bin metrekarelik alanda çok amaçlı büyük bir meydan ve şu an alanda bulunandan çok daha büyük, 60 bin metrekarelik ağaçlandırılmış yeşil alan yaratılıyor. Tramvay bu meydana ulaşmakta ve son olarak burada yer alıyor.

 

Yer yapısı iki katlı

Birinci katta anayol şeritleri kesintisiz devam ederken, her iki yanda egzoz dumanı ve sesten arındırılarak dizayn edilmiş otobüs durak cepleri bulunuyor. Bunların yanı sıra bireysel araç ve taksilerin kullanacağı indirme-bindirme bölümü ile otopark ulaşım alanı ve rampalarının bulunduğu ikinci bir otoyol güzergahı tasarlandı. Çağdaş havaalanlarındakine benzer bir bölüm ile böylesine komplike bir transfer yoğunluğu bulunan alanda İstanbullular, korkmadan, koşuşturmadan ve zaman kaybetmeden istedikleri ulaşım seçeneğine çağdaş bir şekilde erişim sağlayacaklar.

Altta yer alan kapalı meydan alanı içerisinde iş ve ev yaşamı arasında zamanla yarışan insanların gündelik ve kültürel ihtiyaçlarını karşılayacak birimler yer alıyor. Alttaki kapalı meydanda çay, kahve ve sandviç satışı, eczane, kitap, gazete ve dergi satışı, lostra ve kuru temizleme fonksiyonlarını karşılayacak birimler mevcut. Bunların yanı sıra, sahaflar çarşısı fonksiyonu da mini bir pasaj ile sağlanacak. Yurt dışında çokça örneği olan ve “Market” ismiyle anılan, bizdeki tam karşılığı bu olmasa da pazar diyebileceğimiz sebze, meyve gibi gıda üreticilerinin direkt satış yapacağı bir “Pazar Alanı” bulunuyor. Ayrıca şimdiye kadar üstte yer alan denizcilik işletmelerinin geri ofisleri ile yönetim ofisleri, otobüs ve deniz işletmeleri personelinin tuvalet, yemek, dinlenme gibi ihtiyaçlarını giderebileceği alanlarla birlikte alt katta yer alıyor. Son olarak 800 araçlık otoparkta yaklaşık 20 adet tur otobüsü ve servis aracının park yeri imkanı da sağlanıyor.

 

“Proje kamu hizmeti içerikli fonksiyonlardan oluşuyor”

Proje, tamamıyla kamu hizmeti içerikli fonksiyonlardan meydana geldi. Birinci amaç; halen dar kaldırımlarda son derece çağ dışı bir şekilde otobüsten inen, yolun ortasında tramvaydan inen ve deniz ulaşımından inen binlerce insanın karşıdan karşıya geçmek için araçlar arasındaki mücadelesini sonlandırıyor. Şehirciliğin en önemli kuramı “şehir yayalarındır” ilkesi burada tamamen yaya-insan aleyhinde ve çağ dışıdır. Aynı zamanda altta yapımı devam etmekte olan metro hattı ve var olan fünikülere bu dar kaldırımlardan sağlanan düşey ulaşım, hem kaldırımı daha da daraltmakta hem de insanları kalabalıkların ve araçların arasına atıyor. Bu kadar yoğun bir insan sirkülasyonunun olduğu bir alanda, insanların araçlarla savaşı kadar yoğun egzoza maruz kalması da kaçınılmazdır. Bahsettiğim tüm bu analizler ile ulaşım parklanma sayımı ve analizleri, üniversite ve uzman kuruluşlar tarafından yapıldı ve tasarımı şekillendirdi.

Yerin altında olan bölümlerden bahsettiniz. Peki, yerin üst kısmında insanları ne bekliyor olacak?

Deniz ulaşımındaki 4 işletme Kabataş İskelesi’ni kullanıyor. Bunlar Şehir Hatları, İDO, BUDO ve Dentur işletmeleridir. Üstte, bu 4 işletmenin yolcu kapasitelerini karşılayacak 3 adet terminal yapısı yer alıyor. Bu yapılar, ortada yer alan bin metrekarelik ana terminal yapısı oluyor. Formun en yüksek noktası 10 metre yüksekliğinde, diğer iki terminal binasının yüksekliği ise 6.25 metre. Terminal yapılarının taşıyıcı sistemi cam ve çelikten oluşuyor. Terminal yapıları dışında, 12 bin 810 metrekare iskele ve sahilde yer alan yüzme alanları, 14 bin metrekare meydan, yaklaşık 50 bin metrekare olan park düzenleme alanı da üst katta yer alıyor. Meydan tramvayın direkt ulaştığı ve son durağının yer aldığı alan olup, alt kattaki gerekli noktalardan yürüyen merdiven, asansör ve merdivenlerle meydana çıkılabiliyor. Meydanda çok amaçlı fonksiyonlar yer alabileceği gibi mini havuz ve su oyunları da yer alacak.

 

“İddialar mantıksız birer yalan ve iftiradan ibaret”

Projeyle ilgili çok tartışma oldu, bekliyor muydunuz?

Tabii bekliyordum. Soruyu aslında şöyle sormalısınız: “İstanbul’da son on yılda binlerce yapı yapıldı. Neden size karşı sürekli bu kampanya yapılıyor?”Bakın bu soruya yakıştırma içeren bir sürü yanıt verirler. Bunlardan birincisi AK Parti’nin mimarı yakıştırması. İkincisi ise Kadir Topbaş’ın ortağı olduğum yakıştırmasıdır. Bu tür iddiaların mantıksız birer yalan ve iftiradan ibaret olduğunu anlamak ve anlatmak gayet basit. Yaklaşık 30 yıldır kendi ofisimde mimarlık yapmaktayım. Bu döneme kadar mesleğe verdiğim bunca yıllık emek ve ürünler var.

 

“15 yılda yaklaşık 15 bin İBB projesinden yalnızca 2 tanesini yaptım”

Bahsettikleri dönem içerisinde (son 15 yıl) Türkiye’de kamu ve özel kaç proje üstlenmişim? Ben söyleyeyim 7 özel proje üstlenmişim. 2 tanesi kendi yaptığım inşaatımın projeleri, geriye kaldı 5 proje. Bunların hiç biri imar planı tadilatı öncesi kabul edilmemiş, hatta 3 projemin planları iptal olmuştur. Yılda ortalama 1000 adet proje işi veren İBB’ye toplam 2 adet iş yapmışım. Birincisi ilk tasarımını 2004 yılında yaptığım ve 10 yıl süren Haliç Metro Köprüsü. İkincisi de 2005 yılında ilk tasarımını yaptığım, 11 yıl süren Kabataş Projesi. 15 yılda yaklaşık 15 bin İBB projesinden yalnızca 2 tanesi. Ayrıca diğer birimler ve bakanlıkların bu yıllarda yaptırdığı işlerin hiç birisine proje yapmamışım. Özellikle tavsiye ediyorum bu periyotta onlarca, yüzlerce proje yapan ofislerin varlığını, kimlerin kaç proje işi almış olduğunu araştırsınlar. Peki, durum böyle iken ben nasıl iddia ettikleri kişi oluyorum?

Böylesine dev bütçelerin döndüğü bir sistemde başka nasıl ortak olunur? Ya müteahhitliğin bir yerinde olursunuz veya iş takibi gibi aşağılık işlere bulaşırsınız ki, gelir elde edip bir de ortak olasınız. Burada şunu da ifade etmek istiyorum. Bu özellikleri taşıdığımı iddia eden kişi, bana yöneltilen iftiraların gerçek olduğunu biliyorsa hukuk yoluyla peşine düşmeli ve sonuna kadar elindeki bilgilerin izinden gitmelidir.

 

http://www.yapi.com.tr/haberler/kabatas-marti-projesi-ne-oluyor-ne-olacak_156877.html

Read Comment Section
1 Yorum Yorum Yaz
  • gayet iyi etüd edilmiş,işlevsel bir proje.plan bakış olarak martı görüntüsü estetik açıdan biraz daha iyi hale getirilebilir.malzeme olarak cam karıştırılablir.vs.tşk. YANITLA
1 yorumdan 1 tanesi gösteriliyor. 
Yorumunuzu ekleyin
Gönder

Yorumum onaylandığında e-posta ile bildir.

E-posta adresimle bültenlere abone olmak istiyorum

REKLAM VERİN

Haber gönderin Hemen haber gönderin

Sosyal Medyada Yapi.com.tr:

Abone Ol Yapı sektöründeki tüm gelişmelerden en önce siz haberdar olmak isterseniz e-bültenimize abone olun.
Bülten arşivine erişmek için tıklayın

REKLAM VERİN

Ajanda
TAMAMI » Bugünkü Etkinlikler BUGÜN:
Herhangi bir etkinlik mevcut değil!