Üçüncü Köprü Bir ‘Cinayettir’!

Sayın Başbakanımız İstanbul’a üçüncü Boğaz köprüsünü inşa edeceklerini ısrarla söylüyor. Hatta Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım, neredeyse her gün beyanat vererek, üçüncü köprünün kabaca yerini açıklıyor ve önündeki tüm yasal engellerin kaldırıldığını söyleyerek, kısa zamanda ihaleye çıkacaklarını vurguluyor. Başbakanımız, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı iken 27.04.1995 tarihli basın toplantısında “Üçüncü köprü bir cinayettir. Böyle bir teşebbüs İstanbul’un çağdaş kentleşmesi ve şehir ulaşımı için ölümcül sonuçlar doğurur!” dememiş miydi? Şimdi ise, üçüncü köprü yanlış bir yatırım olur diyenlere “Bağnaz!”, “Yobaz!”, “Cehaletin son kalıntıları!” gibi yakışıksız tabirler kullanıyor. Nitekim, geçen ramazan günlerinden birinde, Sayın Kadir Topbaş’ın iftar yemeğinde; “İkinci tüp geçiti de inşa edeceğiz ama bağnaz ve yobazlara beğendiremiyoruz!” demişti.

Sayın Başbakanımız iş bitiren ve eser bırakan bir lider. Bir projenin doğruluğuna inandığı zaman engelleri aşar ve yürür gider. Doğru! Üçüncü köprünün doğruluğuna inanıyor ki, bu güçlü inancı nedeni ile bu işi de bitirmek istiyor! Ona göre, üçüncü köprü doğru bir karardır. Çünkü;

1- Mevcut iki köprü, günde 400 bin, yılda 130 milyon araç taşıyarak 2000 yılından beri kapasitelerinin üstünde doygun bir haldedir. Halkımız ‘işkence’ çekmektedir.
2- Her gün köprüleri geçerken trafik sıkışıklığında yaşanan toplam bir saatlik fuzuli bekleme (gecikme) süresi ülke ekonomisine yılda 4 milyar dolarlık zarar demektir.

Dolayısı ile Başbakan’ın öngörü ve inancına göre, bu sıkıntıları giderebilmek için yapılacak en akılcı ve tek şey, tıkanmış olan iki köprünün imdadına yetişecek üçüncü bir köprü inşa etmektir. Teşhis doğru ama maalesef tedavi yöntemi yanlıştır. Bu ülkenin evlatları, İstanbul için alınan ve alınacak olan yanlış yapılaşma kararlarının ve uygulamaların zararlarını temizlemek için çok büyük uğraşlar ve kayıplar verdi, veriyor ve verecek! Örnek mi istiyorsunuz? İşte büyük ümitlerle inşa edilen Salıpazarı kargo limanı, depo ve antrepoları! Metruk, işe yaramaz halde duruyor. İşte, Haliç’in iki yakasına sanayi tesisleri kurduran meşhur şehircilik uzmanları! Haliç’i bu pislikten kurtarıncaya kadar, Sayın Dalan’ın dört yılı ve ülkenin 6 milyar doları harcandı. İşte, İstanbul’da halkın yüzde 60’ından fazlasının yaşadığı plansız, ruhsatsız, kaçak ve çarpık kentleşme. “Dönüşüm” projeleri ile bu çarpık yapılaşmayı düzeltme çabaları içinde değil miyiz? Ömrümüz hep yap-boz ile mi geçecek?

Üçüncü köprü fikri bir kere değil yüz bin kere yanlıştır. Çünkü:

1) On köprü de yetmez!

İstanbul’da nüfus artışı yılda yüzde 4, araba sahipliğindeki artış ise yılda yüzde 16’dır. Araba sahipliğindeki bu baş döndürücü hızlı artışa rağmen, Boğaz geçişlerindeki talep artış hızını, muhafazakâr bir tahmin ile yüzde 6 kabul edersek, 2000 yılında 130 milyon araç geçmiş ise, 2020 yılında Boğaz geçişi talebi 430 milyon araç eder. Köprü başına yılda 65 milyon araç kapasitesi hesabı ile bu talebi ancak 7 köprü ile karşılayabiliriz. İki köprümüz var. Demek ki, 2020 yılına kadar 5 köprü daha inşa etmeliyiz. Bu da, en geç her iki yılda bir, yeni bir köprünün açılışını yapmamız gerektiğini gösterir. Dolayısı ile köprü inşası çözüm değildir. Çünkü köprü inşa etmek bir kısırdöngü ve fasit dairedir. Problemi çözdüğünüzü zannettiğiniz anda, aynı problem ile gene karşı karşıya kalırsınız!

2) Ağır vasıtalar üçüncüye (?!)

Kamyon ve TIR gibi ağır vasıtaları üçüncü köprüye kaydırmanın iki köprüde rahatlık sağlayacağını iddia etmek bir hayaldir. Çünkü, ağır vasıtaların tüm geçişlerdeki oranı yüzde 6’dan azdır. Dolayısı ile kamyonları üçüncü köprüye kaydırmakla mevcut iki köprüde hiçbir rahatlama olmaz. Araç geçiş talebi çok büyük bir patlama halinde büyümekte olduğu için kamyonların yaratacağı küçük boşluk büyük bir hızla dolar. Eski sıkışıklık ve işkence hemen aynen devam eder. Zaten, birinci köprüden hiçbir ağır vasıta geçmesine şu anda bile izin verilmemektedir.

3) Doğru çözüm raylı geçiştir!

Köprülerden yüzde 85 oranında binek arabası geçiyor ve sıkışıklığı bu binek arabaları yaratıyor. Halbuki, Göztepe veya Söğütlüçeşme ile 4. Levent arasında deniz altından geçecek bir metro inşa edilirse, bu metro günde en az 1.5 milyon yolcu taşıyarak, köprülerdeki araba geçiş sayısını yarı yarıya azaltır ve böylece köprüler boşalmış olur. En az 50 yıl daha sıkışıklık olmaz ve üçüncü köprü gündeme gelmez. Bir metro tren dizisinin taşıyabileceği yolcuyu ancak 600 adet özel oto çok zor ve çok yavaş taşıyabilir.
Göztepe ile 4. Levent arası yaklaşık 13 kilometredir ve arada başka istasyon olmayacağı için, metro yolculuğu sadece 10 dakika sürecektir. Deniz tabanının en az 20 metre altından delme tünel olarak inşa edilecek böyle bir metronun maliyeti 450 milyon dolar ve inşa süresi iki yıldır. Göztepe ile 4. Levent arasındaki böyle bir tüp geçiti, devlet bütçesinden bir kuruş ödemeden inşa ettirmek kabildir. Çünkü, günde 1.5 milyon yolcu kapasitesi olan ve açılır açılmaz bu yolcu yoğunluğuna erişecek bir raylı sistemi ‘altın yumurtlayan tavuk’ örneği, yap-işlet-devret modeli ile inşa etmek için konsorsiyumlar birbirleri ile kıyasıya yarış edecektir. Üçüncü köprünün çevre yolları ve viyadükleri ile birlikte maliyeti en az 900 milyon dolar ve inşa süresi en az beş yıl olacaktır. Üçüncü köprünün, kente ve çevreye vereceği tamir kabul etmez zararlar da cabasıdır.

4) Otomobiller için ikinci tüp geçit

İki katlı ve sadece lastik tekerlekli araçların geçişi için düşünülen ve Harem ile Yenikapı arasında inşa edilecek olan ikinci tüp geçit inşasının, yap-işlet-devret modeli ile ihalesinin sonuçlandığını biliyoruz. Bu ikinci tüp geçit de aynen üçüncü köprü gibi, ulaşım bilimine aykırı, yanlış ve çıkmaz bir ulaşım altyapısıdır.
Demek ki, bu hükümet, hâlâ araç geçirmek ile yolcu geçirmenin arasındaki farkı kavrayamamış! Boğaz’dan araç geçirmenin bir kısırdöngü demek olduğunu ve her iki senede yeni bir köprü veya yeni bir karayolu tüp geçiti inşa etmek mecburiyetine bizi götüreceğini görememiş! Ne yazık!

5) Marmaray projesi

Marmaray projesi İstanbul’a 76 kilometre uzunluğunda bir metro kazandıracak, İstanbul ulaşımı için çok yararlı bir proje gibi görülüyor. Ancak, Boğaz’dan geçiş güzergâhı yanlış seçilmiş. Bostancı ile 4-Levent arasındaki seyahat indi-bindiler, aktarma istasyonlarındaki beklemeler ile bir saatten fazla sürecek. Bu metroya binilir mi? Ancak, Pendik-Halkalı arasındaki sahil şeridinde seyahat edeceklere yarayacak bir metro.
Bu sahil şeridinin günlük yolculuk talebi ise bugün (2009) sadece 100 bin civarında. Bir metronun günlük yolcu kapasitesi ise 1.5 milyon yolcu mertebesinde yani, bebek ölü doğacak. Üstelik, Üsküdar-Sarayburnu arasındaki batırma tüp tünel, bir depremde sıvılaşarak milenyumum tünel faciasına neden olabilecek nitelikte çürük çamur tabakaları içine oturtuluyor. Yapılan zemin güçlendirme çalışmaları ise hiç güven vermiyor.
Batırma tüp tünelin ihalesinde milli çıkarlarımıza aykırı uygulamalar ise yürekler acısı. Japonlardan başka hiçbir ülkenin ihaleye girmesine izin verilmediği için, Japonlar, aralarında anlaşarak, istedikleri fahiş fiyattan aslan payı misali işi aldılar. Ayrıca, çok düşük faizle devlet kredisi veriyoruz diyerek Devlet Planlama Teşkilatı’nın ve Hazine’nin gözlerini boyadılar. Çünkü, fahiş fiyatlarını kamufle eden, aldatıcı senaryolar sergilediler. Türkiye sanki onların müstemlekesi imiş gibi, tüp geçit inşaatlarında uzman olan Hollanda, Belçika, Danimarka ve ABD gibi ülkelerin firmalarının ihaleye girmelerine izin vermediler. Üstelik, müteahhit durumundaki Japon konsorsiyumun, mal sahibi olan Türk devleti adına yapılacak kontrolü gene bir Japon konsorsiyumu yapıyor. Böylesine bir teslimiyet dünyanın neresinde görülmüştür?

6) Gişeler

Boğaziçi köprüleri ile ilgili önemli bir konu daha var. Dünyada, otoyollar ve köprülerdeki para toplama sistemi artık tamamen tarihe karıştı. Çünkü, kamu maliyesi gelir tekniği açısından bu cins para toplamanın pahalı ve gereksiz bir yöntem olduğu, UNESCO’nun ve Birleşmiş Milletler’in hazırlattığı teknik raporlarda açıkça belirtiliyor. Ancak, yap-işlet-devret modeli ile inşa edilen tüp geçit, otoyol ve köprülerde, bu para toplamaya devam ediliyor. Bizim de artık, Amerika, Almanya, İtalya ve Fransa gibi bütün ülkelerde artık terk edilmiş olan bu rahatsız edici ve trafik akışını engelleyici para toplama sistemini kaldırmamız gerekir. Vergiler çok daha ucuz ve çok daha etkin bir şekilde dolaylı olarak toplanabilir.

Prof. Dr. Semih Tezcan / Boğaziçi Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Öğretim Üyesi
* Cumhuriyet Gazetesi / 08.07.2007