|
br />
Kente karşı 3. köprü...
3. Boğaz Köprüsü yapımına gerekçe olarak gösterilen transit trafiğin boğaz
geçişlerindeki payı sadece % 2-3 dolayındadır ve bu pay, yeni bir transit ulaşım
odaklı köprü yapımını gerektirmeyecek bir öneme sahiptir. Boğaz’da yapılan
ikinci köprünün de (FSM) transit trafiğin kuzeye-kent dışına taşınması
gerekçesiyle yapıldığı, ancak bugün kent içi ulaşıma hizmet eder durumda olduğu
ve kentsel yerleşim alanlarının kuzeye yönelmesine zemin hazırladığı
düşünüldüğünde, bugün yeni bir köprü yapımı konusunda aynı gerekçenin gerçekçi
ve kente yararı olmadığı açıktır. İstanbul’da kent içi ulaşım sistemini olumsuz
etkileyerek, iki yaka arasındaki köprü geçişlerini sürekli gündemde tutan yük
taşımacılığındaki temel sorun, ağırlıklı olarak karayollarına bağımlı
sistemlerin kullanılarak, deniz ve demir yolu kullanımı ve yatırımlarının
kısıtlı tutulması ve lojistik odaklarının kent içinde kontrolsüz-dağınık bir
şekilde bulunmasıdır.
İstanbul’da bir günde toplam 11 milyon araçlı yolculuk yapılmakta ve bunun %
11’ini ise kentin iki yakası arasındaki boğaz geçişleri oluşturmaktadır. Yakalar
arası geçişlerde Anadolu’dan Avrupa’ya yapılan yolculukların payı -sabah zirve
saatlerinde- %72 iken, Avrupa’dan Asya’ya yapılan yolculukların payı ise %28’dir
(Tablo 2). Yakalar arası yolculuklardaki bu oransal dengesizliğin temel
kaynağını, Anadolu yakasından Avrupa yakasına iş amaçlı yapılan günlük
yolculuklar oluşturmaktadır ki; bu yolculuklar yakalar arasındaki 1,1 milyonluk
toplam yolculuğun yarısından fazladır. Yakalar arasındaki yolculuk
hareketliliğinin bu ağırlıklı yönü, iki yaka arasındaki nüfus-istihdam
dengesinin daha sağlıklı kurgulanmasını ön plana çıkarmaktadır.
Anadolu ve Avrupa yakaları arasındaki geçişler ulaşım türlerine göre
incelendiğinde köprü geçişlerinin % 81’lik, deniz yoluyla yapılan boğaz
geçişlerinin ise % 19’luk bir paya sahip olduğu görülmektedir (Tablo 3). Yakalar
arasındaki köprü geçişlerinde otomobillerin yolcu taşımadaki payı yaklaşık % 24
olarak hesaplanmaktadır. Ancak köprülerdeki araç kompozisyonu içerisinde, trafik
sıkışıklığının esas nedeni olan özel otomobillerin payı % 82’dir. Başka bir
deyişle, köprülerden geçen araçların % 82’si özel otomobil iken, bu
otomobillerin taşıdığı yolcu sayısı sadece %24 oranındadır. Bu da köprülerin
insanların değil, özel araçların karşıya geçişlerine hizmet ettiklerinin en açık
göstergelerinden biridir.
Kent içi ulaşımın –Boğaz geçişleri de dahil olmak üzere– genel durumuna
bakıldığında, yine karayolu ulaşımının araçlı yolculuklarda en büyük paya
(%93,4) sahip olduğu görülmektedir (Şekil 1). İstanbul’da kent içi ulaşımda
toplutaşımanın payı ise % 47’dir. Toplutaşımanın % 86’sı karayolu ile
sağlanırken, % 4’ü denizyoluyla ve % 10’u ise raylı sistemlerle sağlanmaktadır.
Dünya metropollerinin kentsel ulaşım sistemlerinde topluulaşım ağının
belkemiğini oluşturan raylı sistemlerin topluulaşım içindeki payları
incelendiğinde İstanbul’un % 10’luk payı; Londra’nın % 72, Paris’in % 87,
Moskova’nın % 77, New York’un % 77 ve Tokyo’nun % 96’lık raylı sistem
oranlarının oldukça gerisindedir.
Kentin planlı geleceğine karşı...
Özellikle ilk iki köprü deneyimi, İstanbul’da kentsel ulaşım ve arazi
kullanım kararlarının birbirinden bağımsız alınamayacağını ciddi bir şekilde
ortaya koymaktadır. Bu konuda özellikle ikinci köprü ve sonrası yaşanan kentsel
yayılım, önemli ulaşım kararlarının kendi trafiğini ve nüfus çekimini de
beraberinde getirerek kentin fiziksel yapısını nasıl etkilediğinin en somut
örneğidir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından hazırlanarak 2009
yılında onaylanan 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı (ÇDP), temel
arazi kullanım ve ulaşım kararlarının bir arada bulunduğu ve alt ölçeğindeki
diğer tüm planları yönlendirici bir anayasa niteliğindedir. ÇDP’de, İstanbul’un
doğusu ile batısı arasında sürekliliği karayolu ile sağlanmış bir Boğaz
geçişinin İstanbul’un kentsel gelişimi açısından olumsuz sonuçları, FSM Köprüsü
geçişi sonrasında ortaya çıkan kentsel gelişme deseni ile açıkça görüldüğünden,
TEM Otoyolu boyunca kentin doğusu ile batısı arasında uzanan, yağ lekesi
şeklinde büyüyerek doğal yapıyı tahrip eden, niteliksiz bir yapı stoku ve
Sultanbeyli ve Sarıgazi gibi yerleşmeleri oluşturan süreçlerin tekrarlanmaması
vurgulanmıştır. Ana ulaşım kararlarında üçüncü bir boğaz köprüsüne yer
verilmeyen ve kesin bir dille karşı politikaların savunulduğu Çevre Düzeni
Planı’nın özellikle kentin fiziksel gelişimi ile ilgili 2023 yılı öngörüsünde,
kuzeye yönelik yerleşim baskılarının önlenmesi ve doğal eşiklerin korunması
amaçlanmış, kentin bundan sonraki gelişimi doğu-batı ekseninde
kurgulanmıştır.
Kentin doğal çevresine karşı...
İstanbul’un mevcut yerleşim alanları ile Karadeniz kıyısı arasında kalan
kesiminde, önemli orman alanları, su havzaları, kumullar, barajlar,
bentler, tabiat parkları, rekreasyon (eğlence-dinlence) alanları ile çok
sayıda endemik (başka yerde yaşamayan) bitki ve hayvan türlerinden oluşan farklı
ekosistemlerin bir arada bulunduğu bütüncül bir ekolojik alan yer almaktadır. Bu
alanın en önemli bileşenlerinden olan kentin kuzeyindeki ormanların özellikle
havadaki zehirli karbon gazını tutma ve havadaki zararlı tozları filtreleyerek
ürettiği temiz hava, kuzeyden güneye esen hâkim rüzgârlar sayesinde kentin hava
ve yaşam kalitesini artırmaktadır. Diğer yararlarıysa odun ve diğer orman
ürünlerinin kaynağı olması, su üretimi, su varlığını koruma ve düzenlemesi,
toprağı koruması, biyolojik çeşitliliği geliştirmesi, iklim üzerinde olumlu etki
yapması, rekreasyon yönünden yararı, sağlık üzerinde etkili olması, iş alanı ve
geçim kaynağı sağlaması, ulusal savunma ve güvenlik yönünden yararları olarak
sıralamak mümkündür.
Boğaz’da yapılması düşünülen 3. Köprü Projesi ve bağlantı yollarının kısa
süre sonra kendi trafiğini yaratarak egzoz salınımlarını arttıracağı ve yeni yol
ve bina yapılaşmalarını tetikleyerek doğal alan tahribatına yol açacağı
düşünüldüğünde projenin çevresel analizlerden uzak bir zeminde hazırlandığı
anlaşılmaktadır. 3. Boğaz Köprüsü yapıldığı takdirde, FSM Köprüsü sürecinde
yaşandığı gibi “orman niteliğini yitirdiği gerekçesiyle” bazı alanların orman
sınırları dışına çıkarılması yönündeki baskılar da artacaktır (Anadolu
Yakası’nda TEM Otoyolu’nun geçtiği bölgede, orman niteliğini yitirdiği
gerekçesiyle 11.856 hektar alan orman sınırları dışına çıkarılmıştı). 2B
alanları, özel ormanlar ve tarım alanları bu süreçten ilk olarak etkilenecek
alanların başında gelmektedir.
|
