Metrobüste Ağır Fatura

br >
‘Raylı sisteme geçilmeli’

Ulaşım uzmanlarının raylı sisteme dayalı olmadığı ve plansız şekilde yapıldığı için sık sık eleştirdiği metrobüs projesine karşı Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Anabilim Dalı Öğretim Üyesi Doç. Dr. İsmail Şahin de bir rapor hazırladı. Metrobüsün neredeyse hizmete açıldığı günlerde kapasitesine eriştiğini, sistemi kullanan yolcu sayısının sunulan kapasiteyi yakaladığını belirten Şahin, “Halbuki bu tür sistemler, daha yüksek ka-pasiteli sistemlere geçiş için kullanılır; başlangıçta yüksek hizmet düzeyi ile hizmet verirken, düzeyin zaman içinde düşmesiyle yerlerini daha yüksek kapasiteli raylı sisteme bırakırlar. Buradaki örnekte, sistem daha başlangıçta tam kapasitesinde çalıştığından dolayı hizmet düzeyi şu anda oldukça düşüktür” dedi.

Metrobüsün yolculuk koşullarının birkaç yıl sonra daha da kötüleşeceğine dikkat çeken Şahin, hizmet kalitesi ve kapasitesi düşük bir sisteme mahkûm edilen İstanbullu sürücüleri otomobillerinden inmeye teşvik etmenin olanaksız hale geleceğini ifade etti. Otobüslerin ve durakların doluluğunun çekici değil itici düzeyde olduğunun altını çizen Şahin, “Yapılan yatırımın anlamlı olabilmesi için, yeterli uzunlukta bir süre istenilen koşullarda hizmet vermesi beklenir. Birkaç yıllık hizmet ömrüne sahip sistemin bugün sağladığı geçici faydanın ardına saklanmak popülist bir tutumdur; uzun vadede sorun çözücü değildir” dedi.

Toplu taşıma lehine bozulan talep-kapasite dengesiyle boğazda 3. köprü dayatması ile karşı karşıya kalınacağını kaydetti.

Şahin, şöyle devam etti: “1. Çevreyolu’nda hizmete konulan metrobüs toplu taşıma sisteminin türü yanlıştır. Bu koridorda çok daha yüksek kapasiteye sahip metro sistemine gereksinim vardır. Marmaray adıyla inşaatı devam eden İstanbul’un iki yakasındaki banliyö hatlarını yenileyen ve bu hatları bir tüpgeçit ile birbirlerine bağlayan bu sistemin bir benzeri, öncelikli olarak 1. Çevreyolu koridorunda inşa edilmeliydi.”

Eksik ve hatalar

Şahin, metrobüs sistemindeki eksikleri ve hataları da şöyle sıraladı:

• Koridor içinde yer alan ve henüz tamamlanmış köprüler, bugün genişletilmek zorunda kalınıyor. Metrobüs yatırımının, bırakın uzun vade planlarını kısa vade planlarda dahi yer almadığı, akla gelince yapılmış bir yatırım olduğu anlaşılıyor.

• “Zorlama” bir proje olan metrobüs ile ilgili çeşitli tasarım hataları da bulunmaktadır. Koridor boyunca yol genişletmeleri nedeniyle anayol şeritleri kısmen daraltılmış, emniyet şeritleri ortadan kaldırılmış ve yol ekseninde kaymalar olmuştur. Az da olsa yeşil kıyımı yapılmıştır.

• Metrobüs yolcu erişim geçitleri ile merdivenler, rampalar ve platformlar çok dar olduğundan, zirve saatlerde taşıtlara erişmek ve istasyonlardan çıkış yapmak oldukça zorlaşmaktadır. Bu da yolcu talebine karşılık sunulan altyapı kapasitesinin yetersiz olduğunun başka bir göstergesidir.

• Şerit daralmaları ve eksen kaymaları sürüş güvenliğini ve performansını olumsuz yönde etkilemekte, emniyet şeritlerinin yokluğu ise kaza-arıza durumlarında yolda büyük miktarda ve uzun süreli kapasite kayıplarının oluşmasına neden olmaktadır.

Phileas: 1.2 milyon Avro
Capa City: 300 bin Avro

Ulaşım uzmanlarının raporunda İETT’nin almayı planladığı Hollanda’da üretilen 220 yolcu kapasiteli Phileas modeli ile yolcu kapasitesi 193 olan Mercedes’in ürettiği körüklü Capa City modeli karşılaştırıldı. Topkapı-Avcılar metrobüs projesinin toplam maliyetinin 55 milyon Avro olduğu belirtilerek “Bir adet Phileas otobüsün fiyatı 1 milyon 200 bin Avro, 1 adet Capa City otobüsün fiyatı ise 300 bin Avro’dur” denildi.