Haydarpaşa ve Tophane İçin Yeni Senaryolar / Banu Olcay

/P>

Konstrüksiyon

Bu projede öngörülen çelik-cam konstrüksiyon 60 m açıklığı geçen üçboyutlu çerçeve sistemidir. Yer düzlemine 60 derecelik açı ile duran bu çerçeve sistemi çelik halatlarla birbirlerine ve tabana bulonlanmıştır. Sistemin aks aralıkları 48 m, bina toplam uzunluğu 380 m dir. Dış çerçeveyi oluşturan bu çelik konstrüksiyon, içerdeki peronların taşıyıcı sisteminden tamamen ayrı çalışmaktadır. 18.60 kotundaki peronlar iç içe geçmiş iki “V” olarak algılanan bir kolon sistemi tarafından taşınmaktadır. Peron kesitleri hazır betonarme öğelerden oluşuyor. Yapı kaplaması olarak seçilen cam, iç ve dış mekân birlikteliği sağlamaktadır. Bina cephesindeki 3.80x2.10 m lik cam plakalar asma germe bir sistem içinde taşınmaktadır. Çatı 40 mm kalınlığında üzerinde yürünebilen bir cam örtü sistemi ile kaplanmıştır. Güneş kontrolünü sağlamak amacı ile bu cam yüzeyin üzerine kurulan metal lamel sistemi güneşin geliş açısına bağlı olarak hareket edebilme ve güneş ışınlarının doğrudan gelişini kırma özelliğine sahiptir.

Planlama

İstasyon binası, Avrupa-Asya demiryolu tüp geçit bağlantısının Asya ayağı üzerinde kurulmuştur. Öngörülen tüp geçit bağlantısı hem uluslararası trenler, hem de İstanbul şehir metrosu için bir bağlantı olanağı sunmaktadır. Dört ana kottan oluşan istasyonda, deniz seviyesinin altındaki en alt kotta boğaz bağlantısını sağlayan yurtiçi ve yurtdışı trenler için altı peron, bir üstünde İstanbul metrosu durağı bulunmaktadır. Zemin kotu bütün sirkülâsyonun ve enformasyonun sağlandığı bir merkez konumundadır. En üst kot, İstanbul boğazını geçmeyecek Asya’dan gelen trenlerin son durağı olarak planlanmıştır. Ara bağlantılar galeri geçişleri ile sağlanmaktadır. İstasyon binasını destekleyici bir katlı otopark ve denizyolu ulaşımını sağlayacak bir liman da öngörülmüştür.

Demiryolu Ulaşımı ve Modern İstasyon Kavramı

Son yıllarda demiryolu tarihi açısından yepyeni bir dönem yaşıyoruz. 19. yüzyılda, bütün dünyayı ayağa kaldıran bu buluş altın çağını yaşadı. Ancak yeni teknolojik gelişmeler, karayolu ve havayolu ulaşımını da hayatımıza soktu; bu da demiryollarını üçüncü sınıf bir ulaşım aracı konumuna düşürdü. 20. yüzyıl ortalarında, havayolu ve karayolu ile karşılaştırıldığında önemini kaybetmiş olan demiryolu, bugün yeniden bu rekabette yerini almaya başladı. Çevre kirliliği, karayollarındaki tıkanma ve kazalar, finansal zorunluluklar, demiryolu ulaşımını yeniden eski önemine kavuşturdu. Son yıllarda, demiryolu ulaşımının yeniden doğuşundan, yenilenmesinden söz edebiliriz. Yük ve insan taşımacılığı, başka ulaşım sistemleri ile karşılaştırıldığında demiryolu ile çok daha hızlı, ucuz ve güvenli yapılabiliyor. Amaç, demiryolu yolculuğunu yolcular için yeniden çekici ve rahat hale getirebilmek; doğal olarak bu amaca ulaşabilmek, trenlerin hızı, konforu ve güvenliği kadar, istasyonların toplumsal ve mimarî anlamda kalitesinin yükseltilmesi ve şehir içindeki konumlarının doğru planlaması ile mümkün. Bir istasyonun nasıl olması gerektiği sorulduğunda, yanıt hiç de basit değil. İstasyonlar, yalnızca trenlerin ve yolcuların gelip gittikleri mekânlar olmaktan çok daha öteye gidebilmeliler. Şehir içindeki merkezi konumları, onları yalnızca trenler için bir durak olmaktan çok daha farklı işlevleri de barındırabilecek mekânlar haline getiriyor. Dükkânları, turist büroları, cafeleri ve çevre düzenlemesi ile seyahat etmeyecek insanları bile çekebilmeli, günün 24 saati çeşitli olanaklar sunabilmeli.